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Europa discute metas sobre biocombustibles
Virginia Matos
El Parlamento Europeo analiza reducir el objetivo obligatorio fijado para 2020 de usar el 10% de biocombustibles en el sector transporte. Los carburantes “verdes” son controvertidos por los impactos sociales y ambientales que producen. Europa apuesta a la definición de criterios de sustentabilidad para estos combustibles, algo difícil de llevar a la práctica.
El mes pasado el Comité de Industria del Parlamento Europeo pidió recortar el objetivo obligatorio de uso de 10% biocarburantes en el sector del transporte para 2020 fijado por los jefes de Estado de los veintisiete, y reforzar los criterios de sostenibilidad exigidos a este tipo de combustible para garantizar que no tenga un impacto negativo sobre el medio ambiente. Ya en julio el Comité de Medio Ambiente del mismo órgano había votado reducir el objetivo a un 5% para 2015, seguido de una amplia revisión. De este porcentaje, 4 puntos corresponden a biocombustibles de primera generación (agrocombustibles), mientras que el resto debe provenir de biocombustibles de segunda generación (no provenientes de cultivos alimentarios), hidrógeno o electricidad. La intención es reducir aún más el uso de agrocombustibles.
Impactos negativos
Es que diversos estudios confirman que existen varios impactos ambientales. Los análisis demuestran que las emisiones de dióxido de carbono (CO2, el principal gas de efecto invernadero) de los combustibles elaborados a partir de vegetales pueden ser superiores a las de los fósiles, si se hace un análisis del ciclo de vida de toda su cadena productiva. Además, la expansión de extensos monocultivos está fomentando la deforestación de bosques y selvas, amenazando la biodiversidad y expulsando de sus territorios a miles de campesinos e indígenas. Y según un informe del Banco Mundial filtrado en julio, hasta tres cuartas partes de la reciente subida en los precios de los alimentos, se debería al uso de agrocombustibles.
Por ello, desde el año pasado, cuado Europa fijó la meta de uso de biocombustibles para 2020 diversas organizaciones humanitarias y ecologistas han reclamado a la Unión Europea (UE) que revise este objetivo. Hasta el momento han logrado que algunos miembros del órgano admitan las consecuencias negativas y se plantee la necesidad de definir criterios de sostenibilidad para los biocombustibles. “Hemos visto que los problemas ambientales y sociales causados por los biocombustibles son más grandes que lo que calculamos. Por eso debemos ser más cuidadosos”, había dicho el comisario de Medio Ambiente de la UE, Stravros Dimas a la BBC a comienzos de año. Ahora, la polémica definición deberá procesarse en el seno del plenario del legislativo europeo.
¿Biocombustible sustentable?
Haciéndose eco de los cuestionamientos, la UE anunció que adoptará una nueva directiva para que los biocombustibles que se pongan en el mercado de la Unión a partir del 2010 tengan un sello ecológico similar a los que ya existen para certificar madera.
La UE elaboró una propuesta que, entre otras cosas, propone asegurar al menos un 35% de reducción de gases de efecto invernadero en la sustitución de biocombustibles por los derivados del petróleo actuales, que los biocombustibles no provengan de cultivos realizados en zonas de alto valor en biodiversidad, y privilegiar el uso de biocombustibles de segunda generación, es decir, aquellos derivados de la celulosa. La capacidad de convertir celulosa en combustible haría posible utilizar cualquier materia vegetal con ese fin.
Pero ya se levantaron voces que alertan sobre la dificultad de lograr biocombustibles sostenibles. Un ejemplo es el informe Gallagher –redactado por un grupo de expertos del gobierno británico y presentado el pasado julio– que afirma “Hemos llegado a la conclusión de que la industria de los biocombustibles tiene un futuro sostenible, pero que la producción de materias primas debe evitar el uso de tierras agrícolas que de otro modo estarían destinadas a la producción de alimentos. Esto se debe a que el desplazamiento de la producción agrícola existente, debido a la demanda de biocombustibles, está acelerando el cambio en el uso de la tierra y, si esto se deja sin control, reducirá la biodiversidad e incluso podría causar emisiones de gases de efecto invernadero en lugar de reducirlos. La introducción de biocombustibles debe disminuir considerablemente hasta que se implementen controles más adecuados para manejar los efectos de este desplazamiento y se haya demostrado que son efectivos”.
La propuesta europea de certificación de los biocombustibles se encuentra actualmente en “fase de discusión técnica” y posteriormente pasará a los ámbitos de decisión política, por lo que no se conoce aún ninguna fecha concreta para el lanzamiento del certificado.
La basura es combustible
En un año y medio se lanzaría al mercado un combustible elaborado a partir de basura urbana que, a diferencia de los biocombustibles de primera generación, no produce problemas ambientales ni sociales, o al menos aún no se han documentado. El nuevo carburante minimizaría además el volumen de residuos que requieren sitios de disposición final.
“Francisco Angulo se puso a investigar hace una década, por su cuenta y riesgo, sin ninguna ayuda externa, en algo que le pareció que podría ser un gran descubrimiento para la humanidad: obtener combustible a partir de las basuras orgánicas”, señala Antonio Nevado, consejero delegado la empresa creada para la promoción del nuevo biocombustible. (1)
“Hacía algún tiempo que Angulo había reparado en la existencia de una fina capa de aceite que se producía sobre las aguas más o menos estancadas. Llegó a la conclusión de que era producida por efecto de las bacterias sobre los restos orgánicos que se encontraban en el agua. Fue así que reprodujo este escenario artesanalmente mezclando restos de comida, agua y un compuesto de bacterias y levaduras elaborado por él. A los pocos días pudo comprobar que en la superficie flotaba una parafina o aceite que, filtrado convenientemente, introdujo en su vehículo con motor de gasoil, el cual recorrió sin problema las mismas distancias, a la misma velocidad y con la misma potencia que lo habría hecho con un combustible fósil, y ya no paró de utilizarlo hasta que hizo unos 100.000 quilómetros pasando con éxito toda clase de pruebas”, explica Nevado.
Se necesitan 10 kilos de basura para obtener un litro del nuevo combustible, pudiendo obtenerse además alrededor de medio litro de etanol. La masa sobrante puede ser utilizada como abono. “La ventaja principal de este proceso es que no requiere energía ya que son los microorganismos las que nos producen el combustible, dijo Angulo a la televisión española. También aclaró que “presenta la misma calidad que un combustible diesel tradicional y, por el momento, y con métodos rudimentarios se consigue a un precio de unos 15 o 20 céntimos el litro en el laboratorio”. (3)
Angulo indicó que “la investigación a gran escala está en sus inicios y con la optimización del producto, que hará aumentar la ratio de litro por cada kilo de residuos, disminuirá su precio”. En 2007 dos universidades españolas y una mexicana mostraron su interés por abrir líneas de investigación que optimicen el proceso de producción, y hay ofertas económicas por parte de empresas privadas para la explotación de la patente. En junio de 2008 Ecofasa formalizó un Acuerdo de Intenciones con un socio inversor, mediante el cual se inicia el pleno desarrollo del novedoso combustible.
Notas
(1) “Los biocombustibles, el eco-combustible-fa(ecofa) y el cambio climático”, Antonio J. Nevado, enero-junio 2008.
(2) “Ecocombustible-FA, buena solución para los ayuntamientos y para la Tierra” Antonio Nevado, septiembre 2007.
(3) Europa Press, 17 octubre 2008.
Publicado en el Suple Energía de La Diaria, 31/10/08. Montevideo. Se reproduce en nuestro sitio únicamente con fines informativos y educativos. |